Google

Сейчас на сайте

> Гостей: 3

> Пользователей: 0

> Всего пользователей: 1,549
> Новый пользователь: vntkwhsnd

Счетчики



Яндекс.Метрика

Авиадвигатели... СССР-РоссияПечать

Авиадвигатели... СССР-Россия

 

Свидетельством высочайшего технического потенциала государства является развитая научно- исследовательская и промышленная база двигателестроения. Во всем мире лишь шесть стран обладают возможностью самостоятельно разрабатывать и производить двигатели для объектов авиационной и космической техники. Россия является одной из них. Достижения отечественной моторостроительной отрасли неоднократно демонстрировались на традиционных специализированных выставках Двигатели. Накануне открытия очередного международного форума Двигатели-96 интервью корреспонденту журнала Вестник Воздушного Флота дал председатель оргкомитета выставки президент ассоциации Союз авиационного двигателестроения (АССАД) доктор технических наук Виктор Михайлович ЧУЙКО.

 

Ту-22 советский и российский бомбардировщик

 

- Виктор Михайлович, расскажите, пожалуйста, об истории тематических выставок, посвященных проблемам двигателестроения.

 

- Выставка Двигатели заняла свое законное место в ряду регулярных международных экспозиций и приобрела заслуженный авторитет и известность как место встреч звезд мирового двигателестроения. В начале была проведена выставка Авиадвигатели, которая посвящалась проблемам конверсии. Именно в этот период влиятельные силы в высших эшелонах власти начали кампанию дискредитации оборонного комплекса. Сыпались обвинения в элементарном иждивенчестве, в то время как специалистам было хорошо известно, что на наших предприятиях за один человеко-час вырабатывается продукции на 250 долларов, в то время как, скажем, в легкой промышленности - на три. Шесть лет назад мы сняли завесу секретности с отрасли и показали всем, что более половины от общего объема производства составляют автотракторные моторы, энергоблоки, мини электростанции и прочие технически сложные изделия массового назначения. В выставке Авиадвигатели-90 приняли участие около 60 советских предприятий и организаций, показавших конкурентоспособность отечественных достижений. Владение высокими технологиями, определяющими уровень двигателестроения, такими как численные решения задач газовой динамики, прочностные расчеты с использованием поперечных элементов, выращивание монокристалла, создание жидкостных и термобарьерных покрытий лопаток и многими другими, является ярким тому подтверждением. Выставка 1990-го года привлекла внимание не только специалистов, но, что весьма отрадно, и широкой публики, воочию убедившейся в беспочвенности упреков со стороны некоторых прорабов перестройки.

 

- Чем вызван отход от чисто авиационной тематики экспозиции в последующие годы?

 

- В 1992 году была проведена первая международная выставка расширенной тематики. В ней участвовали 128 фирм из 15 стран. Были подписаны протоколы о совместных работах по установке двигателей фирм Пратт - Уитни и Роллс- Ройс на отечественные лайнеры Ил-96 и Ту-204, продолжены переговоры по совместным проектам между российскими и германскими фирмами. Кстати, как президент АССАД хочу напомнить, что именно в 1992 году британская корпорация Роллс-Ройс - признанный лидер мирового моторостоения - вступила в наш союз, которому в этом году исполняется пять лет. В 1994-м мы провели очередную выставку и по рекомендации Олега Сосковца существенно расширили ее тематику, продемонстрировав не только авиационные силовые установки, но и весь спектр двигателей различного назначения. На площади в 4000 м2 в павильоне Форум на Красной Пресне были представлены так называемые двойные технологии - использование авиационных двигателей в качестве газотурбинных приводов для газоперекачивающих станций и систем энерготеплоснабжения, а также для судов морского и речного флотов. Впервые обнародовали свои достижения станкостроители и металлурги, обеспечивающие технологический прогресс всего двигателестроения в целом.

 

- Каковы планы проведения выставки Двигатели-96, и в чем вы видите ее отличия от предыдущих?

 

- В этом году будут организованы не только стенды отдельных фирм или совместных предприятий, но и региональные экспозиции. Самая крупная из них - Самарской области, губернатор которой прислал заявку на площадь в 200 м2. Обширный стенд представят и пермские моторостроители, которые наряду с самарским АО Двигатели НК являются крупнейшими производителями газотурбинных двигателей. На площади 175 м2 покажут свою продукцию Запорожское моторостроительное КБ Прогресс и завод Мотор Сiч. На стенде Российского космического агентства мы собираемся разместить ракетные двигатели. Планируют демонстрировать свои изделия заводы Алтайдизель, Заволжский моторный завод, АО Уралтрак, а также Машпроект из Николаева, специализирующийся на создании морских газотурбинных силовых установок на базе оправдавших себя в авиации конструкций.

 

- Вы упомянули о нескольких украинских фирмах. Каковы отношения между бывшими соратниками в настоящее время, когда межгосударственные отношения далеки от идеала?

 

- Девиз нашего союза: Двигателестроители всех стран - соединяйтесь! Это шутка, но в ней, как всегда, есть значительная доля правды, или, если хотите, прагматичного реализма. Несмотря на то, что сам по себе ни один двигатель не является конечным продуктом (поскольку входит в состав системы более высокого уровня), по сложности конструкции и происходящих в нем термодинамических процессов он намного превосходит и летательные аппараты, и автомобили, и прочее. Довольно ограниченный круг государств имеет возможность самостоятельно осуществлять разработку перспективных силовых установок, поэтому разрушать сложившуюся кооперацию в этой области между Россией и Украиной было бы безумием. Отрадно, что хоть в двигателестроении мы сохранили хорошие деловые контакты, незамутненные политическими играми. В Запорожье создан один из самых экономичных двигателей нового поколения - турбовинтовентиляторный Д-27, в котором воплощена значительная часть научно-технического потенциала бывшего Советского Союза. Если использовавшиеся двадцать лет назад в Аэрофлоте двигатели имели удельный расход топлива 40 г на пассажиро-км, то Д-27 имеет значение в три раза меньшее. Это парадоксально даже для специалистов. Впрочем, удивительно и то, что до сих сор продолжают эксплуатироваться те самые устаревшие прожорливые ТРДД, о которых я говорил. Конечно, не вина авиакомпаний, а их беда, в том, что они не в состоянии обзавестись новой высокоэкономичной техникой.

 

- Уровень цен на изделия авиационной промышленности во всем мире чрезвычайно высок, и все-таки зарубежные компании решают вопросы переоснащения своего парка как в части самолетов, так и двигателей. Для этого существует и успешно используется система лизинга. Возможно ли реализовать это в России?

 

- Правильный вопрос, но на него пока что нет адекватного ответа. Экономическая ситуация в обществе, а вовсе не количество авиакомпаний, определяет - будут ли покупать самолеты или двигатели. Высокая стоимость не должна быть препятствием для развития системы грузопассажирских перевозок, спрос на которые и сейчас достаточно велик. Но при налаживании экономики весьма важно создать оптимальную налоговую систему. Ведь ныне действующая не только не помогает производителю, а скорее губит его. Необходимо совершенствовать кредитно-финансовую систему, чтобы отрасль начала эффективно функционировать и приносить прибыль. Это существенно и для более полного предоставления транспортных услуг, и, главное, для выживания авиационной промышленности, в частности двигателестроения. Лизинговая система приобретения авиационной техники способна вывести отрасль из периода стагнации только в том случае, если на правительственном уровне перейдут от обсуждения экономико-правовых аспектов к реальным делам. Необходимо создать государственную лизинговую компанию (причем если это сложно осуществить одной стране - России, то, видимо, должна быть организована такая компания для всего СНГ), которая покупала бы на заводах самолеты и передавала их эксплуатирующим организациям. Те смогли бы, работая на них, возвращать полученный таким образом кредит. В данном случае деньги оставались бы в СНГ, а не уходили за рубеж. Пусть на первых порах компания будет государственная, потом появятся и частные. Ведь сейчас купить самолет не в силах ни одно авиатранспортное предприятие независимо от формы собственности. В качестве примера приведу авиакомпанию Трансаэро, чей рейтинг очень высок. Она располагает одним Ил-86, и АССАД в прошлом году работал с ней вместе, чтобы обеспечить нормальную эксплуатацию самолета. Даже для такой авиакомпании купить новый двигатель очень дорого. Поэтому мы сумели изыскать отремонтированные двигатели и передать во временное пользование Трансаэро с условием расходования определенной части ресурса. За это время их двигатель ремонтировали и возвращали в эксплуатацию. Имея два-три таких двигателя, завод сможет обеспечить бесперебойную деятельность и компании, и свою собственную.

 

- Смогут ли улучшить ситуацию в отрасли финансово-промышленные группы?

 

- Думаю, что это может стать одним из возможных путей выхода из экономического тупика. 3 апреля этого года учреждена финансово- промышленная группа Международные авиационные моторы, в которую входят около 40 компаний, в том числе Уфимское моторостроительное производственное объединение, Омский и Харьковский агрегатные заводы, Запорожское объединение Мотор Сiч, АО Рыбинские моторы, а также ряд других предприятий России и Украины. Кроме того, в эту ФПГ входят Промрадтехбанк и страховая компания Росно. АССАД является центральной компанией данной группы, деятельность которой направлена на реализацию продвижения на рынок двигателя Д-436. На 1997 год запланированы его длительные испытания на устойчивость при попадании посторонних предметов, требующие значительных запасов топлива и запасных частей. Практически полностью эту программу финансирует АССАД. АО Пермские моторы тяготеет к созданию своей региональной ФПГ.

 

- Как вы можете прокомментировать различные публикации и высказывания о малой надежности двигателя ПС-90?

 

- Подобные выпады попросту некорректны! Во всем мире увеличение надежности связано со сроками начального этапа эксплуатации. Беда ПС-90А заключается в том, что вследствие резкого снижения уровня производства и объемов эксплуатации этот период слишком затянулся, поэтому в сравнении с зарубежными аналогами озасидевшийсяп ПС-90А находится в невыгодном положении. И тем не менее, в результате совместных усилий АО Пермские моторы и АО Моторостроитель в 1995 году довели межремонтный ресурс двигателя до 2500 ч, а в 1997-м планируют выйти на значение 8000 ч. В январе 1996 года Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета выдал сертификат на назначенный ресурс в 5000 ч. Хочу отметить, что ПС-90А является на сегодняшний день единственным отечественным двигателем, отвечающим самым жестким требованиям ИКАО по уровню шума и по эмиссии, и обладает даже определенным запасом по этим нормируемым параметрам. Кроме того, по сравнению с двигателем Роллс-Ройс наш ПС-90 имеет на 5% меньше удельный расход топлива.

 

- Традиционный вопрос - с чем отечественное двигателестроение подходит к очередному форуму?

 

- Положение очень непростое - продолжается спад объемов производства, законсервированы перспективные НИОКР, фундаментальная наука не финансируется. Но если просто сдаться на милость обстоятельств, тогда уже точно наступит полный крах. Поэтому предстоящую выставку мы рассматриваем не как демонстрацию света угасшей звезды, а как возможность установить новые взаимовыгодные контакты с крупными инвесторами и зарубежными партнерами. Причем это не меценатская помощь, которая все равно не сдвинет дело с мертвой точки, а интеграция в мировое двигателестроение. Перспективы использования газотурбинных двигателей огромны и пока что альтернативы им нет.

 

 

Беседу вел
Николай ВАЛУЕВ

Нет комментариев.

Добавить комментарий

Пожалуйста, авторизуйтесь для добавления комментария.
Время загрузки: 0.20 секунд - 34 Запросов
5,526,487 уникальных посетителей