Мои темы

Вы должны быть зарегистрированы, чтобы увидеть содержимое!

Мои темы

Вы должны быть зарегистрированы, чтобы увидеть содержимое!

Мои темы

Вы должны быть зарегистрированы, чтобы увидеть содержимое!

Мои темы

Вы должны быть зарегистрированы, чтобы увидеть содержимое!

Интересное

Google

Сейчас на сайте

> Гостей: 1

> Пользователей: 0

> Всего пользователей: 595
> Новый пользователь: Bivis

Счетчики





Яндекс.Метрика

Было или не было

Было или не было

МиГ-17 советский реактивный истребительОзнакомившись с материалами дискуссии по поводу достижения истребителем МиГ-17 скорости звука в горизонтальном полёте, хотелось бы сказать следующее. Во-первых, большое недоумение вызывает то, что выступающие апеллируют не архивными документами, а всякого рода журнальными публикациями, авторы которых не утруждали себя архивными поисками, а попросту занимались переписыванием "друг у друга" (См. рецензию С. Резниченко на подобное "творчество" в АиК №7-2000). Это тем более странно, так как архивы сейчас вполне доступны, и каждый может изучить интересующую его тему вплоть до 1965 года, было бы желание. Во-вторых, конечно мне очень приятно, что достижение скорости звука хотят закрепить за самолётом ОКБ имени А.И. Микояна, изучением истории которого (период 1939-1965 гг.) я занимаюсь уже более 10 лет. Но, тем не менее, я не намерен тянуть одеяло на себя, так как считаю, что как бы не были мне близки МиГи, но вопросы истории всё же следует излагать не так, как мне хочется, а так как это было. Естественно, это можно сделать не на основе одного-двух документов или журнальных статей псевдоисториков, а изучив по возможности всё, что имеется в архивах по этому вопросу. К примеру, при написании монографии по истребителю И-250 мною было обработано более 200 документов, имеющих непосредственное отношение к теме, в трёх архивах: РГАЭ, ЦМАМ и ЦАМО, а также в музее ОКБ.

Теперь сообщаю то, что мне удалось найти в архиве РГАЭ по данному вопросу. Дело создания реактивной техники на рубеже 1940-50-х годов было делом первостепенной важности, поэтому сводки о ходе испытания опытной матчасти докладывали министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву как минимум еженедельно, а иногда и ежедневно. В дискуссии упомянуты три даты: 12 декабря 1949 года - достижение скорости звука самолётом МиГ-17 со снижением, 14 февраля 1950 года - дата первого вылета МиГ-17 (со ссылкой на монографию Гордона) и 6 февраля 1950 года - достижение скорости звука в горизонте. Теперь обратимся к сводкам и посмотрим, что же было на самом деле в это время (к сожалению, отчёт по заводским испытания МиГ-17 пока не найден).

Первый вылет МиГ-17 (И-330, СИ, МиГ-15 с двигателем ВК-1 и крылом 45°) состоялся 26 июля 1949 года, причём его выполнил лётчик-испытатель В.Н. Юганов. И.Т. Иващенко совершил ознакомительный полёт на МиГ-17 только 26 августа, и то по причине болезни Юганова. В связи с этим дату 14 февраля 1950 года вычеркиваем.

В начале ноября 1949 года (точной даты нет) с самолёта был снят двигатель и отправлен для доработки на завод №117. К этому времени на опытном МиГ-17 было выполнено 30 полётов. Установку и отладку возвращённого 29 ноября двигателя завершили к 9 декабря. Однако с 9 по 16 декабря 1949 года полётов не было по причине плохой погоды. Таким образом, дата 12 декабря 1949 года также "взята с потолка". Что касается достижения на истребителе МиГ-17 скорости звука со снижением, то это событие состоялось 6 сентября 1949 года. В этот день было достигнуто число М=1,03 на высоте 8400 м. Полет был произведён с опломбированными приборами и под наблюдением специалистов ЛИИ. Незадолго до этого, 28 августа 1949 года, в горизонтальном полете было достигнуто число М=0,98.

К сожалению, в сводках за 1950 год М.В. Хруничеву докладывали в основном только о ходе испытаний истребителей-перехватчиков, так как на тот момент это была первоочередная задача. Только в сводке за 17 марта было сообщено о катастрофе И.Т. Иващенко на МиГ-17, причём в этом полёте задание включало определение маневренности самолёта на высоте 5000 м (и никаких намеченных полётов на высоте 11000 м). Как сообщил мне Андрей Симонов, 1 и 6 февраля 1950 года МиГ-17 также не летал, что им установлено по "Журналу учёта полётов на аэродроме ЛИИ", так что и эти даты относятся к категории "народных легенд", не имеющих никакого отношения к действительности. Кстати, разрушение стабилизатора 17 июня 1950 года произошло у Г.А. Седова не на СИ-2, полёты на котором он начал только в феврале 1951 года, а на СП-2, что подтверждено лётной книжкой Григория Александровича, отчётом по аварии, а также отражено в очередном докладе Хруничеву о ходе испытаний опытных самолётов.

В приложенной к сводке сообщении по катастрофе И.Т. Иващенко было отмечено, что на опытном самолете МиГ-17 дважды в полёте превысили скорость звука 24 и 26 октября 1949 года. В статкарте МиГ-17 также отмечено, что на самолёте была достигнута скорость 1077 км/ч на высоте 10200 м. Однако к полученным данным стоит относиться с большой осторожностью. Дело вот в чём: опытный экземпляр истребителя МиГ-17 был оборудован приёмником воздушного давления НИСО, а этот ПВД был далеко не безгрешен.

Во время проведения в 1950 году лётных исследований серийных истребителей МиГ-15 №3810203 и №3810902 на скоростях, превышающих М=0,92 (на пологом пикировании до М"1,03) для повышения точности измерения значений чисел М, взамен серийных приёмников воздушного давления разработки НИСО установили ПВД разработки ЛИИ. Это было связано с тем, что ПВД НИСО при полётах с числами М>0,8 вносил значительные погрешности в значения скорости, высоты полёта и числа М, а абсолютная величина погрешности при измерении числа М не была постоянной. ПВД ЛИИ практически свёл эти погрешности к "нулю" за исключением узкого диапазона в районе М=1, где имели место весьма незначительные по величине поправки. Для наглядности предлагаю посмотреть график результатов продувки обоих ПВД взятый из отчета по испытаниям (АиК, №7-2000).

То, что на опытном МиГ-17 (СИ) с двигателем ВК-1 (тяга 2700 кгс) не была достигнута скорость звука в горизонте подтверждает и тот факт, что на опытном МиГ-17Ф (СФ), имеющем практически ту же аэродинамику (в связи с установкой форсажной камеры у самолёта незначительно изменены обводы хвостовой части фюзеляжа), но более мощный двигатель ВК-1Ф (тяга 2600 кгс без форсажа и 3380 кгс на форсаже, при этом установка нового двигателя вызвала увеличение массы самолёта на 280 кг), в горизонте было достигнуто число М=0,994. При этом самолёт уже был оснащён ПВД ЛИИ.

 

С уважением, Евгений Арсеньев

17.03.2002

Copyright © 1998-2006

Нет комментариев.

Добавить комментарий

Пожалуйста, авторизуйтесь для добавления комментария.
Время загрузки: 0.16 секунд - 54 Запросов
2,823,390 уникальных посетителей