Было или не было

Ознакомившись с материалами дискуссии по поводу достижения истребителем МиГ-17 скорости звука в горизонтальном полёте, хотелось бы сказать следующее. Во-первых, большое недоумение вызывает то, что выступающие апеллируют не архивными документами, а всякого рода журнальными публикациями, авторы которых не утруждали себя архивными поисками, а попросту занимались переписыванием "друг у друга" (См. рецензию С. Резниченко на подобное "творчество" в АиК №7-2000). Это тем более странно, так как архивы сейчас вполне доступны, и каждый может изучить интересующую его тему вплоть до 1965 года, было бы желание. Во-вторых, конечно мне очень приятно, что достижение скорости звука хотят закрепить за самолётом ОКБ имени А.И. Микояна, изучением истории которого (период 1939-1965 гг.) я занимаюсь уже более 10 лет. Но, тем не менее, я не намерен тянуть одеяло на себя, так как считаю, что как бы не были мне близки МиГи, но вопросы истории всё же следует излагать не так, как мне хочется, а так как это было. Естественно, это можно сделать не на основе одного-двух документов или журнальных статей псевдоисториков, а изучив по возможности всё, что имеется в архивах по этому вопросу. К примеру, при написании монографии по истребителю И-250 мною было обработано более 200 документов, имеющих непосредственное отношение к теме, в трёх архивах: РГАЭ, ЦМАМ и ЦАМО, а также в музее ОКБ.

Теперь сообщаю то, что мне удалось найти в архиве РГАЭ по данному вопросу. Дело создания реактивной техники на рубеже 1940-50-х годов было делом первостепенной важности, поэтому сводки о ходе испытания опытной матчасти докладывали министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву как минимум еженедельно, а иногда и ежедневно. В дискуссии упомянуты три даты: 12 декабря 1949 года - достижение скорости звука самолётом МиГ-17 со снижением, 14 февраля 1950 года - дата первого вылета МиГ-17 (со ссылкой на монографию Гордона) и 6 февраля 1950 года - достижение скорости звука в горизонте. Теперь обратимся к сводкам и посмотрим, что же было на самом деле в это время (к сожалению, отчёт по заводским испытания МиГ-17 пока не найден).

Первый вылет МиГ-17 (И-330, СИ, МиГ-15 с двигателем ВК-1 и крылом 45°) состоялся 26 июля 1949 года, причём его выполнил лётчик-испытатель В.Н. Юганов. И.Т. Иващенко совершил ознакомительный полёт на МиГ-17 только 26 августа, и то по причине болезни Юганова. В связи с этим дату 14 февраля 1950 года вычеркиваем.

В начале ноября 1949 года (точной даты нет) с самолёта был снят двигатель и отправлен для доработки на завод №117. К этому времени на опытном МиГ-17 было выполнено 30 полётов. Установку и отладку возвращённого 29 ноября двигателя завершили к 9 декабря. Однако с 9 по 16 декабря 1949 года полётов не было по причине плохой погоды. Таким образом, дата 12 декабря 1949 года также "взята с потолка". Что касается достижения на истребителе МиГ-17 скорости звука со снижением, то это событие состоялось 6 сентября 1949 года. В этот день было достигнуто число М=1,03 на высоте 8400 м. Полет был произведён с опломбированными приборами и под наблюдением специалистов ЛИИ. Незадолго до этого, 28 августа 1949 года, в горизонтальном полете было достигнуто число М=0,98.

К сожалению, в сводках за 1950 год М.В. Хруничеву докладывали в основном только о ходе испытаний истребителей-перехватчиков, так как на тот момент это была первоочередная задача. Только в сводке за 17 марта было сообщено о катастрофе И.Т. Иващенко на МиГ-17, причём в этом полёте задание включало определение маневренности самолёта на высоте 5000 м (и никаких намеченных полётов на высоте 11000 м). Как сообщил мне Андрей Симонов, 1 и 6 февраля 1950 года МиГ-17 также не летал, что им установлено по "Журналу учёта полётов на аэродроме ЛИИ", так что и эти даты относятся к категории "народных легенд", не имеющих никакого отношения к действительности. Кстати, разрушение стабилизатора 17 июня 1950 года произошло у Г.А. Седова не на СИ-2, полёты на котором он начал только в феврале 1951 года, а на СП-2, что подтверждено лётной книжкой Григория Александровича, отчётом по аварии, а также отражено в очередном докладе Хруничеву о ходе испытаний опытных самолётов.

В приложенной к сводке сообщении по катастрофе И.Т. Иващенко было отмечено, что на опытном самолете МиГ-17 дважды в полёте превысили скорость звука 24 и 26 октября 1949 года. В статкарте МиГ-17 также отмечено, что на самолёте была достигнута скорость 1077 км/ч на высоте 10200 м. Однако к полученным данным стоит относиться с большой осторожностью. Дело вот в чём: опытный экземпляр истребителя МиГ-17 был оборудован приёмником воздушного давления НИСО, а этот ПВД был далеко не безгрешен.

Во время проведения в 1950 году лётных исследований серийных истребителей МиГ-15 №3810203 и №3810902 на скоростях, превышающих М=0,92 (на пологом пикировании до М"1,03) для повышения точности измерения значений чисел М, взамен серийных приёмников воздушного давления разработки НИСО установили ПВД разработки ЛИИ. Это было связано с тем, что ПВД НИСО при полётах с числами М>0,8 вносил значительные погрешности в значения скорости, высоты полёта и числа М, а абсолютная величина погрешности при измерении числа М не была постоянной. ПВД ЛИИ практически свёл эти погрешности к "нулю" за исключением узкого диапазона в районе М=1, где имели место весьма незначительные по величине поправки. Для наглядности предлагаю посмотреть график результатов продувки обоих ПВД взятый из отчета по испытаниям (АиК, №7-2000).

То, что на опытном МиГ-17 (СИ) с двигателем ВК-1 (тяга 2700 кгс) не была достигнута скорость звука в горизонте подтверждает и тот факт, что на опытном МиГ-17Ф (СФ), имеющем практически ту же аэродинамику (в связи с установкой форсажной камеры у самолёта незначительно изменены обводы хвостовой части фюзеляжа), но более мощный двигатель ВК-1Ф (тяга 2600 кгс без форсажа и 3380 кгс на форсаже, при этом установка нового двигателя вызвала увеличение массы самолёта на 280 кг), в горизонте было достигнуто число М=0,994. При этом самолёт уже был оснащён ПВД ЛИИ.

С уважением, Евгений Арсеньев

17.03.2002

Copyright © 1998-2006