Максимальное замедление

Про смеси, идущие на производство фрикционов для тормозных механизмов коммерческого транспорта, вообще молчим - они стоят особняком, так как вследствие особых режимов работы и требования, предъявляемые к ним, - особые. Фрикционные смеси постоянно модернизируются и заменяют друг друга согласно все время ужесточающимся стандартам, применяемым к тормозным колодкам.

Несмотря на то, что все автомобили индивидуальны и имеют свои особенности тормозных систем, ни один производитель фрикционных материалов не разрабатывает для каждого конкретного автомобиля свою - оригинальную смесь. Иными словами - для массового производства важно создать несколько универсальных материалов, которыми можно закрыть любые потребности разработчиков тормозных систем. При этом возникает резонный вопрос: а учитывается ли при разработке фрикционных материалов то, из чего изготовлены ответные части тормозного узла - тормозные диски и барабаны? Ведь не секрет, что от химического состава стали и чугуна также зависит коэффициент трения диска и барабана с колодкой. Разумеется, на стадии проектирования и разработки фрикционных смесей, материалы, из которых изготавливаются диски и барабаны, учитываются. Тем более что состав сплавов, идущих на их производство, примерно одинаков. Для одних автомобилей это обычный серый чугун, а для коммерческого транспорта сплавы с большим содержанием углерода, который повышает прочность детали и делает ее более износостойкой. На коробках такие компоненты маркируются аббревиатурой «НС». Детали, изготовленные из данных сплавов, также более стойки к короблению при высоких температурах. Диски с маркировкой «НС» в основном применяются на автомобилях представительского класса, джипах, машинах, оснащаемых мощными моторами. Однако, справедливости ради, отметим, что если какие-либо различия в работе фрикциона по одному и другому виду чугуна и есть, то они не столь значительны, чтобы их брать в расчет.

Иное дело - конструкция колодки. Она должна не просто соответствовать заводским чертежам, но и повторять технические решения, направленные на обеспечение звукового комфорта. Увы, но не редко после смены тормозных колодок, владельцу автомобиля начинают досаждать «визги», скрипы и прочие высокочастотные шумы, возникающие в процессе торможения авто. Спешим успокоить читателей - данные акустические эффекты порождаются высокочастотной вибрацией колодки в суппорте и не несут никакого отрицательного эффекта, кроме как ухудшения комфорта. То есть на тормозном пути, вернее его длине, это ни коим образом не отражается. Тем не менее, слушать неприятные уху звуки - дело мало приятное, поэтому еще на стадии проектирования тормозного узла инженеры проводят ряд исследований: определяются условия возникновения высокочастотных колебаний и устраняются причины.

Методы борьбы за тишину давно известны. Это нанесение на колодки специального покрытия или установка накладок (фенольных, металлических, многослойных), которые крепятся на металлический остов - каркас колодки. Кроме этого в борьбе с паразитным шумом помогают разного рода проточки на колодках, фаски, снятые с углов. Одним из современных методов подавления высокочастотных вибраций является использование так называемых «дополнительных» масс. Если обратите внимание на колодки таких автомобилей, как Porsche Cayenne, VW Touareg, то заметите, что они имеют своеобразные «набалдашники» в виде цилиндров. Необходимы же они для смещения центра масс колодки и увода резонансных частот в иной спектр, благодаря чему колодка перестает вибрировать и издавать звуки.

И, наконец, последнее. Обслуживание тормозной системы необходимо проводить в специализированных сервисных центрах, так как халатность при выполнении данной операции обходится очень дорого.

Денис Миронов

***